Самодельные редукторы,КПП и др.
Предлагаю собрать в одном месте самодельные редукторы,КПП, ведущие мосты и подобное. Обсудить способы изготовления деталей, корпусов для них. РЕДАКТОРУ — если уже есть подобная тема — подскажите пожалуйста.
вот мой угловой редуктор. шестерни с дефиренциала от кары шестерню полуоси завтулил под вал 25 мм и обварил втулку шестерню сателлита просто обварил к валу 20мм все остальное видно из фотографий если что спрашивайте фото нарезки шлицов постоновочное просто хотел показать как резал по этому с соосностью на заморачивался
Запомни: лучше день потерять, потом за пять минут долететь мой канал https://www.youtube.com/channel/UC1vTkviCAeiA9Z4yTOHM7uQ
Наконец-то инет заработал. Собирал 2 года назад для соединения КПП ГАЗ-51 и моста М-412 . Корпус — швеллер 14, шестерни из КПП 51-й (3-й передачи, в ведущую вварены шлицы под выходной вал КПП ГАЗ-51),на выходе редуктора — обрезаный вторичный вал КПП ГАЗ-51.
Состроил расточную головку.
Буду пробовать расточить для самодельной раздатки.
Состроил расточную головку.
а резец сам из чего. долго думал из чего можно сделать понижающий редуктор и вот сегодня озарило, нашел венец пускача и бендекс стартере передаточное должно получиться около 7.5 и цепная передача 2.3 итого 17.25 может кому пригодится например для изготовления мясорубки.
Запомни: лучше день потерять, потом за пять минут долететь мой канал https://www.youtube.com/channel/UC1vTkviCAeiA9Z4yTOHM7uQ
а резец сам из чего.
Обточеный метчик.Сегодня пробовал немного поточить — берёт чисто, теперь только время свободное выбрать.
Резец из метчика — для небольших отверстий(до 30 мм), для «побольше» — с напайкой.
Раздатку пока отложил — времени мало, делаю такой-же редуктор, как был.ГАЗовские шестерни не выдержали корчевал вишню по осени.Эти должны выдержать (от КПИ редуктор,подаёт массу в измельчитель).
Комп фотки не стал отправлять и потом включаться отказался. и с телефона тоже не могёт. Редуктор завтра попробую поставить.
Не по-порядку,но понять можно.
Редуктор собран,опробован и работает.Вот теперь напрашивается реверс-редуктор.Если кто делал — подскажите из каких шестерён.
Тема заглохла, наверное никому не интересна. Зима прошла, а время для редуктора не хватило, теперь приходится торопиться.В общих чертах: шестерни использовал от КПП — Газ 52 и шестерня привода масляного насоса из двигателя А — 41, ведущий вал из первичного КПП ЗАЗ и вторичного КПП Газ 52, корпус — лист 10 мм.Фото пока предварительной сборки, не доделан корпус пока.
Тема заглохла, наверное никому не интересна. З
почему не интересно, очень даже ,только где реверс не пойму?
себе такой сделал, позже сделаю еще один но уже с выходом на передок, да и с реверсом надо подумать что то
Тема заглохла, наверное никому не интересна. З
почему не интересно, очень даже ,только где реверс не пойму?
Ведущая шестерня сдвигается на шлицах, соединяясь с ведомой напрямую или через промежутку (сдвоеную) .
обьясните, мне неучу, как вы диаметр под пошипник выставляете на головке?
обьясните, мне неучу, как вы диаметр под пошипник выставляете на головке?
Сначала прохожу сверлом небольшим (5-10 мм) , потом на несколько мм меньше нужного диаметра, (больше 50 мм не нашол, поэтому до нужных 80 растачивал долго), а после сверла по 0,25 — 0,5 мм на проход с замером после каждого прохода .Головка самодельная, „люфтит” немного, приходится перестраховываться.
после сверла по 0,25 — 0,5 мм на проход
а можно чертежик (схемку) головки, интересует сам механизм подачи резца
, интересует сам механизм подачи резца
так у него тут даже видео есть, обычный сверлильный станок а резец со смещением
интересует сам механизм подачи резца
Да всё довольно примитивно, резьба м8х1 , ослабил зажим «ласточкина хвоста», повернул винт к примеру на 1/4 оборота — изменился диаметр отверстия на 0,5 мм. Точность не высокая, но для посадки подшипника хватает.
резьба м8х1 , ослабил зажим «ласточкина хвоста», повернул винт к примеру на 1/4 оборота — изменился диаметр отверстия на 0,5 мм.
ничего себе примитивно! Такое мне не исилить.
Нужен ещё редуктор, от двигателя до сцепления. Пригодились шестерни от редуктора ЗИДа, (2-й передачи) и шестерёнка с гитары токарного на паразитку.Пока в процессе.
Вот результат.Понижение 2,91 ,вход — с коленвала движка через «бублик» от ВАЗ, на выходе — маховик ЗАЗа .
Отмечаясь в этой теме ..тоже подумываю о редукторе ..немного истории : поставив дизель на зила стало маловато скорости 60-65 при 2300об мин . так вот к чему я клоню . есть у меня мысли сделать делитель как на камазе и поставить спереди зиловской кпп . ход мыслей : взять первичный вал от скоростной кпп ЗиЛ ( такие есть ..но большой разрыв между 3и 4 передачей мотору очень тяжко ). повторюсь : первичый вал — вторичный вал от этой же кпп . промежуточный вал с шестернёй постоянного зацепления (скоростная) и шестерня 5й передачи ведомая и ведущая (предаточное отношение 0.85 точно не помню ) методом проточки сварки итд соеденить вторичный вал моего редктора с первичным валом родной кпп зил и все это запрятать в корпус из металла 20мм примудрить вилку включеня . и получить что то наподобе . https://www.sychaolida.com/upload/201301/1357828666.jpg
Вездеход «Есаул»: ферма, бортовые редукторы и кразовские «лапти»
Несмотря на изменение климата и покорение природы, в России остается много мест, для достижения которых необходима очень особенная техника. Отроги восточных Саян в Иркутской области, где живет Александр Побелянский, один из таких уголков. Здесь какое-то сказочное сочетание различных off road покрытий. Крутые спуски и подъемы то подсовывают под колеса глубокую колею от «гусянки», то коварные плывуны. Карабкаться приходится и по каменным россыпям, иногда перешагивая через голые скальники — прямо как в американском рок-кроулинге. Есть болота, зима щедра на снег. Хорошо подготовленные джипы недалеко и кое-как заносят буквально на руках. Гусеничная техника ходит чуть дальше, но и она по сумме внедорожных качеств не универсальна и не идеальна. Нужно что-то иное.
Александр Побелянский, 45 лет, образование средне-специальное (водитель). В 1988 году вместе с братом и отцом начал создавать различную внедорожную технику. Только вездеходов на пневматиках низкого давления построено 16 экземпляров. Также им были построены и аэросани. Долгое время был руководителем кружка технического конструирования при Областном центре детского технического творчества. Один из его воспитанников поступил в университет им. Баумана
Кто помнит, на советском еще телевидении была такая передача «Это вы можете», многих вдохновившая на создание самодельных вездеходов. Вот и Александр вместе с братом и отцом проникся идеей конструирования агрегатов, чьи характеристики превосходили бы заводские. Строили, как тогда было принято, на пневматиках низкого давления, попросту говоря, на камерах. Трехколесные, четырех, конечно же, плавающие и, само собой, прекрасно чувствовавшие себя на болотах и в снегу, они не отвечали одному условию — никак не были приспособлены для горных условий. Ведь даже для фирменных шин низкого давления, с протектором и более толстых, чем обычные камеры, органичная среда обитания — плоские рельефы тундры или Арктики. А для гор еще необходима подвеска с хорошей артикуляцией, блокировки, высокий крутящий момент с приличным трансмиссионным понижением. И желательно, чтобы все это без потери возможности могло передвигаться по слабонесущим грунтам.
Первым воплощением новой концепции стал «Вепрь». Джип, пикап, грузовик? Симбиоз, построенный в 1998-м на базе узлов и агрегатов от ГАЗ-53, ГАЗ-66 и ЗИЛ-157. Построенный под конкретные колеса! В качестве них Александр выбрал те шины, за которые КрАЗ прозвали «лаптежником». Большое пятно контакта, 1200 мм внешнего диаметра и почти 150 кг веса в сборе. Пожалуй, именно облегчение «резины» (срезанием слоев) и создание оригинальных дисков, выполняющих функции бэд-локов, стало наиболее ответственной задачей. Массу удалось сбросить до 123 кг, закраина дисков держит давление в 0,2 атмосферы. На таких «лаптях» можно и ходить по верхам, и цепляться самостоятельно нарезанным протектором за камни, и не бояться порезов-проколов.
«Вепрь» создавался на укороченной раме от «полста третьего». Коробка без синхронизаторов и бензиновый V8 достались также от него. «Раздатка», как и редукторы (задний с самоблокирующимся межколесным дифференциалом) — ГАЗ-66. Но балки от других моделей. Передняя — ЗИЛ-157, задняя — ГАЗ-51. Причина в том, что фронтальная площадь их корпусов редукторов значительно меньше, чем у того же 66-го. В колеях это принципиально. Чулки обоих мостов и полуоси надставлялись для получения нужной колеи
Сейчас «Вепрь» уже ветеран. Но, практически не видя из своих почти 150 тыс. км пробега хотя бы каких-то дорог, он все-таки остался в строю. Грибы, ягоды, шишка, вытащить из тайги грузовик с дровами, отвезти ремонтников к ЛЭП — это все к нему. Словом, «Вепрь» остался для хозяйства. Исполнение же мечты — штурм Саянских предгорий — эстафетой перешло к следующему проекту Александра Побелянского, «Есаулу».
А что, собственно, не устраивало в «Вепре»? Недостатки мостовой на рессорах конструкции общеизвестны — ограниченные ходы колес. К тому же, условиям эксплуатации не вполне соответствовал угол опрокидывания. Да и тяжелым вышел вездеход — 2700 кг «снаряженки».
«Есаул» построен по другой схеме. Правда, и она во всех своих нюансах родилась не сразу, так сказать, шлифовалась по мере прохождения внедорожных испытаний. Например, в первой своей конфигурации машина имела одноуровневую трубчатую раму и луазовский двигатель. Теперь вместо обычной плоской конструкции основу «Есаула» составляет ферма, а мотор стоит уже третий, на этот раз впрысковый от Chevy Niva. Впрочем, тут надо разбираться подробно.
Шасси будущего «Есаула» еще с одноуровневой трубчатой рамой, луазовским двигателем и трансмиссией. Но уже, разумеется, с колесными редукторами
Да, именно пространственная рама, подобная той, что используется в автоспорте, стала фундаментом вездехода. Почему не обычная лестничного типа из каких-нибудь заводских? При высоте в 250 мм оригинальная конструкция Побелянского дала возможность спрятать внутри себя все трансмиссионные узлы. Это исключает их контакты с поверхностью и несколько снижает центр тяжести. Кроме того, ферма вышла легкой (порядка 100 кг) и прочной — по расчетам в центре способна держать нагрузку до семи тонн.
Пространственный «хребет» «Есаула» не просто несущая конструкция. В сущности, он играет роль естественной защиты для всех агрегатов трансмиссии, которые находятся внутри него
Подвеска — два А-образных рычага, связанных со ступицами и поперечинами рамы. Их свобода практически не ограничена, за что отвечают шаровые шарниры, взятые от поперечной рулевой тяги КамАЗа. Естественными ограничителями выступают амортизаторы от «Газели» и нивовские пружины, а подстраховывают их металлические ленты. Сейчас схема настроена примерно на 650 мм хода, но это не предел.
Основа подвески — замкнутые А-образные или треугольные рычаги. Двумя концами они соединены с колесными редукторами, на вершине шаровый шарнир от поперечной камазовской тяги
Трансмиссия, как и рама, со времен первых выездов также претерпела изменения. Но только по двум агрегатам. Замена луазовского двигателя на тольяттинский привела к соответствующему выбору коробки передач и «раздатки» — они от «Шнивы». Остальные узлы остались прежними. Это главные пары от луцкого джипа — задние, поскольку с принудительными блокировками. И самодельные бортовые редукторы на основе шестерен от КамАЗа и трактора ТТ-4 в оригинальных корпусах. Последние, вопреки устоявшимся представлениям, призваны не увеличивать и без того немалый клиренс в 500 мм, а разгружать луазовские пары, которые, конечно же, не смогли бы «в одиночку» вращать колеса по метр двадцать. Ах да, для сочетания направления вращения редукторов ЛуАЗ и коробки ВАЗ между КП и РК Александр смонтировал самодельный блок шестерен.
Колесные редукторы, разумеется, с внешним зацеплением шестерен. Это позволило получить соответствующую вертикальную компоновку вездехода (подвеска/рама, диаметр колеса, высота расположения кузова) и обрести передаточное отношение в 3,33:1. Хотя основная задача «бортовиков», само собой, разгрузить остальные узлы трансмиссии и умножить момент, приходящий на колеса
Луазовские редукторы были выбраны по ряду причин. Из работающих в составе независимых подвесок, то есть, не являющихся частями мостов они, пожалуй, самые доступные. Передаточные отношения главных пар у них неплохие. И, как известно, задний межколесный дифференциал принудительно блокируется. Поэтому спереди стоит он же. Тормозные барабаны (тоже ЛуАЗ) сдвинуты к редукторам — ради того, чтобы тормозные трубки проходили в раме. Рабочие цилиндры — жигулевские
Раньше здесь стояли луазовские детали, теперь амортизаторы и пружины, соответственно, от «Газели» и «Нивы». Подбирались, исходя из их длины
Приводные валы — передние укороченные карданы от УАЗа. Пострадал лишь один и однажды
Стояночный тормоз, как называет его Александр, ленточный. Два полукольца с фрикционными накладками на внутренней стороне с помощью тяг обжимают фланец на карданном вале. Предусмотрена регулировка. А основное достоинство в том, что зимой его просто очистить ото льда
Ранее был рулевой редуктор от ГАЗ-53, теперь стоит зиловский, который мощнее. От 130-го и ГУР. Единственная поперечная рулевая тяга спрятана внутри переднего А-образного рычага. Повредить ее можно только прицельно сев на камень или пень, чего пока не случалось. Усилием также еще не гнули — все-таки грузовые составляющие
Двигатели выбирались по финансам. Карбюраторный 1,6 был тяговитее, но захлебывался на косогорах и подъемах. Проблемы впрыскового мотора — стучат гидрокомпенсаторы и, порой, не хватает мощности двух вентиляторов. «Есаулу» бы небольшой дизелек…
Если в «сухих передаточных числах», то трансмиссия «Есаула» выглядит так: промежуточный редуктор 1,29; раздаточная коробка 2,123; главные пары 4,125; бортовые редукторы 3,33. Кому интересно, может посчитать отношение на колесах. Они, кстати, теперь легче — экономия на металле и резине дала результат в 91 кг. Самого же «Есаула» получилось уложить в тонну семьсот.
В таком виде «Есаул» весил всего лишь 1150 кг. И уже в этой конфигурации проходил жесткие внедорожные испытания вдали от цивилизации. Последние показали — рама слабовата
Уже с пространственной рамой и вазовским мотором, но еще в полузаконченном состоянии. Внешний вид — авторство Александра и его друга, который помогал финансово. Получилось неплохо, особенно если учесть, что некоторые панели кузова выбивались вручную
На гравийках это не чувствуется. Если «Вепрь» можно раскочегарить до 130 км/ч, а комфортная скорость 80-90 км/ч, то за рулем «Есаула» удобно ехать 50-60 км/ч. Зато усилие на всех органах управления, как и посадка, абсолютно легковые. Надо лишь умудриться вспорхнуть на почти метровую высоту — каких-то ручек не предусмотрено. По этой же причине лучше быть «в руле», за него хотя бы держаться можно. А это нужно, поскольку во всех направлениях машина выставляется в такие углы, какие сложно представить у колесной или гусеничной техники. Так, предыдущий жигулевский двигатель на тех подъемах, которые осиливал «Есаул», просто захлебывался карбюратором. Нынешний впрысковый тянет без провалов по питанию, однако, по мнению Александра, уже не столь бодро на низах. Тоже вопрос нюансов характера моторов и собственной психологии. Чаще побоишься лезть туда, где эта разница станет заметна. Касается и «пересеченки» и, к примеру, глубокого снега. Несмотря на всю теорию, понимаешь, что колеса-то — не камеры. Тем не менее, выезжаешь, полагая, что здесь «мелко», выпрыгиваешь… и проваливаешься по колено. А «Есаулу» — «по щиколотку».
Еще один промежуточный вариант — без дуги безопасности, тента и с карбюраторным мотором. Кстати, большие колеса это не только высокий клиренс и, в общем, хорошая геометрическая проходимость, но и возможность «перешагивать» огромные валуны. Для тех маршрутов, под которые создавался «Есаул» — принципиально
Глубина снега около полуметра — «Есаул» сохраняет подвижность и спустя мгновение выберется на заберег
Поначалу переживаешь и за целостность конструкции — Александр, о (кругом снег да лед, не помогают три блокировки), советует разгоняться и прыгать. В сознании сразу всплывают картины свернутых «грибков» и вывернутых шкворней. Но воистину все здесь рассчитано с таким запасом, который во много раз превосходит любые водительские возможности. За все километры горных троп «Есаул» пострадал лишь дважды. На жестком косогоре с выворотом колес и при заблокированном межколесном дифференциале свернуло полуось. Да с не затянутыми гайками размолотило колесный диск. Боевые потери в рамках разумного. Какой тут еще «тюнинг»?
Долго искали место, где можно было бы посмотреть артикуляцию подвески. Кое-как нашли… Кстати, в первоначальном варианте ходы колес были до 750 мм. Автор ограничил их ради безопасности
В дисках «made by Побелянский» из заводского только центральная часть с отверстиями под шпильки. Обод и закраины выполнялись самостоятельно, из стали толщиной 2 мм. Отсюда незначительный в сравнении, скажем, с «Вепрем» вес — 21 кг против 43. Запаса прочности хватает, минимальное давление — 0,15 а — никакого! Отработанный в хорошем смысле этого слова материал. Между тем, в голове и на бумаге у Александра уже сложился проект нового вездехода. Саяны манят своей красотой и приятно раздражают сознание своей неприступностью. Для дальнейшего их покорения нужна следующая ступень эволюции. С такими ТТХ, как, например, колесами диаметром полтора метра и дорожным просветом в 800 мм. С независимой и регулируемой пневмоподвеской и массой порядка 4 тонн. После всего увиденного сомневаться в том, что Побелянский сможет создать подобный агрегат, не приходится. Куда сложнее решить другой вопрос — финансовый. Идея есть, а средств на ее воплощение нет. Рассчитывать можно разве что на обеспеченных людей, которым не чужда любовь к природе и такого рода экстрим.
Так «Есаул» выглядит сегодня. Заводские шины размерностью 1100х400-533 Александр поставил для участия в трофи-ориентировании, поскольку они подходили под максимально разрешенный внешний диаметр. Но на иных покрытиях облегченные и с нарезанным самостоятельно протектором кразовские «лапти» все же лучше
Интерьер безо всяких изысков, передняя панель от того же ЛуАЗа, обшита рифленым алюминием. Но что еще нужно вездеходу? Ручки! Печка китайская, однако греет хорошо
Багажник небольшой, тем не менее, его вполне хватает. Особенно с учетом полноценного дивана, на котором могут усесться трое мужиков
Как при мягком верхе без дуги безопасности! Она позаимствована от экскаватора Hitachi. Там выполняла функции защиты кабины, так что на ее прочность положиться можно
Еще одно, на сей раз нетипичное, творение Александра — багги, которое он собирал вместе со своими воспитанниками и для обучения их вождению. Двигатель, коробка и подвески от «Запорожца», каркас безопасности, сиденья с неплохой боковой поддержкой и 540 кг полной массы. Кайф!
Фотобонус:
Самодельные бортовые редуктора
Здравствуйте дорогие форумчане! Купил у Войта бортовые понижением 2.13, намучился как положено.
( И решили мы с товарищем попробовать собрать свои. Долго шли к началу изготовления, привлекли очень много знающих людей (инженеров-конструкторов) работающих на заводах и вот дождались корпуса после нормализации.
Выглядят конкретно))
«Если не знаешь к какой гавани направляешься, ни один ветер не будет попутным.» (с) КМС
Какой вес корпуса получился?
«Если не знаешь к какой гавани направляешься, ни один ветер не будет попутным.» (с) КМС
Корпус весит 15 кг.
В итоге должны получиться вот такие редуктора
Здравствуйте!А в чем если не секрет были проблемы с Войтовскими?
Здравствуйте. В первые два дня эксплуатации один редуктор заклинил. Приблизительно через 500 км все потекли, а один начал сильно греться. После вскрытия оказалось, что подшипники зажаты в посадочных местах которые в свою очередь, овальные и очень грубо обработаны. Ралики в паразитных шестернях съели упорные шайбы. Зубъя ведущих шестерен (рабочая часть) сточены болгаркой, ведущую шестерню переднего редуктора разорвало. Соостности валов нет вообще. Корпуса не закрываются, щели между корпусом и крышкой. Два верхних болта в корпусах не закручиваются ( отверстия с резьбой рассверлины со смещением. Все что помню вроде бы написал.
Лада 4×4 3D Росомаха на порталах › Бортжурнал › Начало установки бортовых редукторов на Ниву
Вот и настал день установки бортовых редукторов. А если быть более точным — первый из нескольких.
Первым делом хочется сказать спасибо друзьям из instagram.com/mlsservice, которые любезно предоставили подъемник, необходимый инструмент и свою помощь.
При распаковке всего этого добра выяснилось, что на обоих передних суппортах погнуты направляющие. Спасибо за это транспортной компании.
Привалочные поверхности моста и редуктора были обезжирены, покрыты герметиком. Не забыли установить и прокладочку. При попытке все это совместить возникла проблема — болты бугеля упирались во внутреннее ребро жёсткости чулка. Это было результатом неверно выбранных болтов при сборке редуктора. Но пара минут работы шарошкой исправили ситуацию.
Были так же зачищены от краски места прилегания дополнительных пластин крепления редукторов к мосту.
Для удобства было решено собирать все вместе в вертикальном положении. Вот первый редуктор занял свое место.
Ну и приварка дополнительных пластин крепления к мосту.
Мост прикатили к машине, произвели замеры длин болтов (стандартные оказались короткие) крепления реактивных тяг, и отправились по домам набираться сил.
По планам завтра установить задний мост, провести новую тормозную магистраль, установить гидроручник, раскидать переднюю подвеску. И, в идеале, успеть накинуть передние редуктора.
Источник
Как сделать понижающий редуктор своими руками: алгоритм действий
В настоящее время многие владельцы домашних мастерских оснащают их современным инструментом и оборудованием, которое обладая высокой эффективностью и простотой в использовании, существенно облегчает труд, повышает его производительность. Однако при этом все так же востребованными являются достаточно технически простые устройства, которые можно сделать своими руками в условиях домашних мастерских. Одним из них является понижающий редуктор.
2017-12-05
Очень необычные колесные редукторы (для Нивы)
Такого еще не видел. Очень необычная конструкция колесных редукторов для Нивы (редукторы из г.Чехов от UAZSokol, они же в vk).
Сами редукторы рассматриваются и устанавливаются с 5:00.
Конструкция проста до гениальности. Используется открытая зубчатая передача внутреннего зацепления. Ведомая шестерня крепится к колесному диску.
(кадр из видео)
Ведущая шестерня крепится на ступицу автомобиля.
(кадр из видео)
Для фиксации от проворота корпус (если так можно его назвать) крепится к деталям подвески (к шаровой впереди, к мосту сзади).
Поскольку используется внутреннее зацепление, то направление вращения совпадает (не нужна паразитная шестерня). Межосевое не сильно большое, но все же 68мм (прибавка к просвету). Передаточное отношение (занижение) 1.67.
Недостатки и слабые места, конечно, сразу видны. Кроме надежности и ресурса особо настораживают открытое зацепление, доступное всяким веткам, камням и т.п. Не говоря уж про снег и лед, которые точно туда будут попадать.
Но есть огромное преимущество — это установка без переделок. Более того, если заранее подготовить, то снимать и ставить редукторы можно сравнительно быстро в походных условиях. В каком-то смысле это конкурент не обычным сложным колесным редукторам, пригодным для постоянного использования, а съемным гусеничным приводам (Mattracks, но сейчас уже много клонов наделали). И эти редукторы для наших условий выглядят интереснее, чем те гусеницы.
Но сценарий использования не совсем понятен. Далеко на них не поедешь. Можно, конечно, возить только сами редукторы (они довольно небольшие и сравнительно легкие — около 10 кг), но тогда придется использовать небольшие колеса, что на машине без редукторов. А если везти и комплект больших шин, то это все занимает много места, да еще и нужно будет снятые колеса куда-то положить.
Не совсем понял, почему используются диски от Renault Duster (?). У них же другая «разболтовка» (не нивовская). Конечно, с редукторами можно разболтовку чуть ли не любую использовать, но все равно непонятно. Как доступный вариант с большим плюсовым вылетом и на 16″ нужной ширины?
В настоящее время многие владельцы домашних мастерских оснащают их современным инструментом и оборудованием, которое обладая высокой эффективностью и простотой в использовании, существенно облегчает труд, повышает его производительность. Однако при этом все так же востребованными являются достаточно технически простые устройства, которые можно сделать своими руками в условиях домашних мастерских. Одним из них является понижающий редуктор.
Что такое понижающий редуктор?
Он представляет собой особый тип механизмов, являющихся передаточным звеном между устройствами, в которых активные части выполняют вращательное движение. Зачастую его используют для передачи и преобразования вращательного момента с агрегата, который его вырабатывает на устройство, которое использует поступающую на него механическую энергию. В отличие от прочих видов, понижающий редуктор обеспечивает уменьшение количества оборотов и увеличение при этом силы крутящего момента.
Состоит понижающий редуктор из корпуса, шестерней, передаточных цепей, червячного механизма, валов, при помощи которых и производится передача и преобразование крутящего момента.
На валах в жесткой сцепке расположены зубчатые шестерни, присоединены червячные передачи. Они обеспечивают передачу движения друг другу, во время чего и производится его преобразование.
Существуют разные виды понижающих редукторов:
Кроме этого, они бывают:
Вопрос №1. Назначение, характеристика, устройство и работа коробок передач и бортовых редукторов.
Коробки передач предназначены для изменения скорости движения машины и тягового усилия на ведущих колесах при постоянной частоте вращения и постоянном крутящем моменте коленвала двигателя, изменения скорости движения машины при постоянной частоте вращения коленвала двигателя; осуществления ЗХ машины за счет изменения направления вращения ведомых частей КП; осуществления поворотов машины; торможения машины в движении и на стоянке; пуска двигателя с буксира; отсоединения двигателя от ведущих колес.
Предварительная подготовка
Перед тем как приступать к созданию этого устройства необходимо обладать общими познаниями в сфере механики, уметь пользоваться ремонтным инструментом и оборудованием, знать принцип работы и устройство этого агрегата.
Кроме этого, нужно изначально определить:
- тип будущего редуктора и вариант его исполнения;
- передаточное число, которое необходимо будет преобразовать и определенное на выходе;
- показатели динамических нагрузок, которые будут воздействовать на рабочие части устройства;
- массу и габариты будущего устройства;
- угол установки;
- пределы температур, которые будут возникать в устройстве в процессе его эксплуатации;
- цикличность включения – полная или переменная;
- интенсивность эксплуатации.
Обслуживание колесного редуктора
Для повышения надёжности агрегата и продления срока его безопасного функционирования, необходимо с определённой периодичностью проводить его техосмотр и соответствующее обслуживание, используя для этого специальную контролирующую и измерительную аппаратуру. Перед началом ремонтных работ следует предварительно отсоединить коробку передач от корпуса сцепления, под который, впрочем, как и под передний мост, устанавливают подвижные подставки. Под коробку передач ставится подставка неподвижного типа. Далее следует отключить гидросистему и разъединить тракторный остов, раскатать его и отсоединить от корпуса сцепления полураму.
После того как разборка завершена, можно переходить к диагностике агрегата, в первую очередь обратив внимание на следующие моменты:
- Показатели уровня масла в гидравлическом баке;
- Функционирует ли двигатель на полной мощности;
- В каком состоянии находится ходовая;
- Имеет ли место утечка масла;
- Есть ли давление в сливной линии гидромотора и на входе в него;
- В каком состоянии находятся крепёжные соединения;
- Исправны ли подшипники роликового типа;
- Не нуждается ли в замене система зубчатого сцепления на верхних и нижних конических парах.
Если в процессе осмотра колёсного редуктора будет обнаружено существенное уменьшение уровня масла в верхней конической паре, значит это верный признак того, что в системе имеется утечка. Нужно обязательно выявить причины её возникновения и максимально оперативно устранить неисправность. Вполне возможно, что для этого может потребоваться даже частичная разборка этого узла, хотя, по сути, это единственный способ устранения проблемы.
Более подробно о составных частях
Процесс сборки не так сложен, как подбор или производство необходимых для такого редуктора запасных частей.
- Корпус устройства. В промышленности он изготавливается методом литья. Необходимые отверстия проделываются на высокоточном оборудовании, так как требуется добиться взаимно правильного расположения валов и соосности звезд. При его производстве необходимо сделать верхнюю крышку съемной. Это облегчит и упростит процесс его обслуживания во время эксплуатации;
- Валы и оси редуктора. Они являются опорой для шестеренок и используются в том случае, если ими необходимо оснастить это устройство. Установка производится внатяг на шлицы или шпонку. Для их изготовления лучше использовать прочную сталь размером от 10 до 45 мм, которая хорошо поддается механической обработке;
- Подшипники. Они используются как опоры для валов и противостоят нагрузкам, обеспечивают возможность вращательного движения. От правильности подбора этих элементов редуктора зависит его надежность, долговечность и работоспособность. Если производится установка прямозубчатых шестеренок, то достаточно будет установить обычные одно- или двухрядные шариковые подшипники. Если будет устанавливаться косозубый подшипник или червячная передача, то лучшим вариантом будет роликовый или упорно-радиальный шариковый подшипник. Лучше купить новые, чем использовать с разборки;
- Шестеренки. Они обеспечивают изменение частоты вращения валов и естественно понижение передаточного числа. Для их производства используется специальное металлорежущее оборудование, которым не оснащаются домашние мастерские. От размера шестеренок зависят габариты и характеристики прочих входящий в этот агрегат деталей, расстояние между осями и валами. При установке важно правильно выставить зазор между ними. Для смазки шестеренок отлично подойдёт масло И-20. Его заливка производится по уровень нижней части шестеренок. Смазка прочих частей устройства производится путем разбрызгивания на них смазочной жидкости. Можно взять с разборки или купить новые;
- Сальниковые уплотнители. Они не допускают просачивания масла из корпуса устройства. Устанавливаются в местах выхода валов на подшипниках под крышками. Покупаются;
- Предохранительная муфта. Она предназначена для того, чтобы предотвратить разрушение устройства при возникновении чрезмерных нагрузок. Покупается;
- Крышки подшипников. Они могут быть разными – глухими и сквозными. Предназначены для облегчения обслуживания и монтажа подшипников. Их можно выточить самостоятельно либо найти на разборке.
Этапы проведения работ по созданию этого устройства
- Монтаж ведущих звездочек на первичном валу. При этом установка может производиться точечной сваркой, фланцевым или шпоночным соединением;
- Сборка полуосей ведомого вала;
- Монтаж ведомой звездочки;
- Корпус можно подобрать с разборки и подогнать или сделать своими руками. При этом в нем необходимо проделать технологические отверстия под сальники и подшипниковые соединения;
- Установка шарикоподшипников закрытого типа. Отличным вариантом будут цилиндрические. Их монтаж производится внатяг;
- Ведущий вал устанавливается на подшипниковых опорах эксцентрикового типа с возможностью регулировки натяжения цепи минимум на 15 градусов;
- На завершающем этапе устанавливается крышка с герметизирующей прокладкой.
Задумав это сделать, лучше предварительно оценить свои силы, знания и навыки обращения с инструментом, чтобы не попасть впросак, потратив приличную сумму денег, немало времени и сил, и при этом, не создав необходимое устройство, но если вы действующий или механик в прошлом, можете смело браться за дело.
Конструкция мотоблока
Схемы сборки самодельных мотоблоков разнообразны настолько, насколько различны запчасти в гараже каждого хозяина. Размеры тоже выбираются из практических соображений.
При разном составе и габаритах есть обязательные элементы:
- Рама — прочная конструкция для крепления остальных деталей.
- Колеса — от самодельных металлических до резиновых фабричного производства. Положение оси колеса или колесной пары фиксируется относительно рамы железными стойками со впрессованными подшипниками.
- Двигатель — мощностью от 5 до 10 лошадиных сил. Можно применять даже электродвигатель с аккумулятором, но наиболее популярны двигатели от мотороллера или мотоцикла. Такой выбор хорош наличием готового управления оборотами и даже передаточным устройством.
- Редуктор — узел для передачи вращения от двигателя исполнительному механизму, преобразует скорость и направление.
А вот первый попавшийся редуктор может не подойти. Нужно выбрать тип конструкции, рассчитать размер каждой детали, чтобы скорость и мощность движения навесного культиватора позволяли обрабатывать землю в удобном режиме — не быстро и не медленно.
Типы редукторных узлов
Передача вращательного движения от вала двигателя к валу исполнительного механизма может производиться прямым соединением осей, если скорость и мощность вращения двигателя приемлема для работы, а оси ведущего и ведомого валов совпадают. Такие случаи крайне редки, а при нескольких навесных инструментах разного назначения прямая передача абсолютно не может быть применена. Для согласования скорости и мощности ведущего и ведомого вала используют 4 вида механизмов и их комбинации. Основные типы передач:
Червячная передача конструктивно ограничена понижающей скорость функцией, остальные могут применяться как в понижающих передачах, так и в повышающих. К тому же такой редуктор всегда имеет ведомую ось перпендикулярную валу ведущей. Такая схема называется угловым редуктором. Кроме червячной передачи, изменить направление оси можно пространственным планетарным механизмом. Ременная и цепная передачи оставляют ведомую ось параллельной оси двигателя. В простых устройствах реверс возможен только при изменении вращения двигателя.
В мотоблоках применяются двигатели с высоким количеством оборотов в минуту, о чем можно удостовериться в паспорте изделия. Значит, своими руками надо сделать редуктор для понижения скорости, а какого типа будет самодельный редуктор на мотоблок, лучше выбрать, зная характеристики каждого типа.
Ременная передача
Шкив или ремень, передающие вращение от вала к валу, знакомы каждому автомобилисту, заглядывавшему под капот моторного отсека. Коэффициент понижения скорости вращения определяется делением радиуса малого ведомого колеса на радиус большого ведущего.
Назначение и устройство бортового редуктора «ДОН-1500». Схема, работа
Бортовые редукторы позволяют уменьшить частоту вращения колес и увеличить крутящий момент. Применяют бортовые редукторы с цилиндрическими шестернями, с планетарным зубчатым зацеплением и комбинированные (они имеют планетарный механизм и дополнительную зубчатую цилиндрическую пару).
В высокопроизводительных комбайнах последних выпусков передаточное отношение бортовых редукторов увеличено в 2 раза и более, благодаря чему снижены динамические нагрузки на коробку диапазонов скоростей и уменьшены их размеры.
Бортовой редуктор комбайна «Дон-1500» состоит из корпуса, крышки, ведущего вала шестерни, передающего вращение через зубчатое колесо и планетарную передачу на ось ведущего колеса. Бортовой редуктор может быть закреплен к балке двумя способами, позволяющими изменять высоту расположения осп ведущего колеса, что дает возможность сохранить высоту комбайна, используя различные по диаметру шины ведущих колес. Стояночный тормоз на комбайнах совмещен с основным. Дисковые тормоза установлены на валу, шестернях или на полуосях, т. е. в зоне наименьшего крутящего момента.
Чтобы увеличить ширину колеи ведущих колес, фирмы International Harvester и White на роторных комбайнах размещают проставки между бортовыми редукторами и балкой моста. Дополнительно увеличить колею на 356 мм можно, если развести диски ведущих колес. Особенность этих комбайнов — возможность регулирования колеи моста управляемых колес, позволяющая устанавливать одинаковой ширину колеи задних и передних колес. Мост управляемых колес комбайнов «Дон-1500» и СК-10 состоит из балки, выдвижных труб, предназначенных для изменения колеи, поворотных кулаков со шкворнями, осей колес и механизма их поворота. Поворот колес осуществляется под действием рулевого управления с объемным гидроприводом.
Шины передних и задних колес имеют различные типоразмеры. Для комбайнов «Дон-1500» предусмотрены два типоразмера шин. Фирма International Harvester комплектует ведущие колеса комбайна 1480 шинами восьми типоразмеров, а управляемые колеса — пяти типоразмеров. Использование шин большого диаметра и низкого давления дает возможность уменьшить сопротивление перекатыванию, увеличить дорожный просвет и снизить давление на почву. Почти все шины имеют почвозацепы.
Для привода рабочих органов комбайна применяют цепные передачи, ременные и объемные гидропередачи. Большой диапазон частоты вращения рабочих органов комбайна (от 16 до 1300 мин-1), переменные нагрузки и необходимость регулировок рабочих органов в зависимости от условий уборки определяют сложность трансмиссии (приводов) и высокие требования к надежности ее работы.
Рис.3 Бортовой редуктор Дон: 1-Тяга, 2-Вилка, 3- Шплинт, 4-Диск 5- Тяга, 6-Палец, 7- Пружина, 8-Шарик, 9-Гайка, 10-Накладка,11-Вал-шестерня, 12-Подшипник, 13- Пробка, 14-Кольцо, 15-Болт колеса левый, 16-Ось колеса, 17-Гайка колеса левая, 18-Шестерня солнечная z=27, m-5, 19 -Втулка, 20-Водило, 21-Подшипник, 22-Втулка, 23-Манжета, 24-Болт, 25-Шайба. 26- Шайба, 27- Ось сателлита, 28-Шайба,29 — Сателлит 30-дшипник, 31-Муфта соединительная, 32-Кольцо,33-Планка, 34-Болт, 35- Колесо зубчатое z=75, m-5 36-Подшипник, 37-Кольцо, 38-Шайба, 39-Кольцо, 40-Подшипник, 41- Шайба, 42-Шайба замочная. 43- Гайка, 44-Кольцо, 45-Стакан, 46-Стопор,47-Винт, 48-Кольцо, 49-Манжета, 50-Подшипник, 51-Ось, 52-Диск нажимной тормоза,53-Колесо зубчатое z=75, m=5
